OBD专检除了修车、改隐藏设置外还能做什么
本帖最后由 nupsiy 于 2023-1-15 17:21 编辑大家好，这次的分享是6154专检，但它不是本贴重点。这类工具并不稀罕，到处都能获取，价格也不高。
这回的重点是展示除了帮助修车外，这些工具还能告诉我们一些什么。
这个工具到现在帮助查了三个轮速传感器故障、两个坏掉的节温器，以及一个没有主观察觉到的空调伺服电机故障
这一次我们来看一下，当我们刹车停止以后，让变速箱依然挂着D挡且保持踩住刹车时（可以通过autohold也可以用脚踩制动踏板，不影响结果），会发生什么。
这里找两台大众集团的，使用双离合变速箱的车（具体车型不说明，这不重要），其中一个变速箱是DQ500，另一个是DL382。
DQ500：
没找到好的照片，趁着车抬起来的时候有这样一张照片
DL382：
还是没有好照片，只有一张从后方拍摄的
之所以看这部分数据，是因为有一种观点认为
使用autohold停车时，需要把挡位切换到N挡，以减少双离合器的磨损
接下来是数据部分，我先卖个关子，不指出来图表对应的变速箱（熟悉的人看到图表、数据项就能猜出来了）。
用专检的数据流记录功能，导出为txt，再进行一通操作后，就转换成了相对平易近人图表。
第一台车的数据
注：处理数据的时候把离合器完全松开时的扭矩都标注为-30NM了。
第二台车的数据
注：处理数据的时候把离合器完全松开时的扭矩都标注为0NM了，可以通过观察离合器压力的曲线判断离合器是否完全松开。
两台车的共同点：
停车状态下，负责1挡的离合器1的活塞上一直有压力。熟悉离合器的人可以知道，这两个压力都很接近各自变速箱的离合器1的kisspoint点，但都不是kisspoint点的压力。
不同点：
停车状态下，一号车的离合器1的扭矩示数是负数(-10NM左右)，意味着离合器不传递扭矩，二号车的离合器1扭矩是一个正数(8NM左右)，意味着离合器确实传递了8NM的扭矩。
说人话的版本：
第一台车，离合器1压紧到了刚好没到半联动点(kisspoint)的一个位置，且不传递扭矩，所以可以观察到离合器温度快速降低。
第二台车，离合器1压紧到了略微超过半联动点，所以传递了扭矩，因为车是停止的，意味着离合器在以8NM和等于发动机怠速转速的打滑的情况下半联动。
在这个期间，离合器温度也稳定保持在95~100度之间，显著高于挂上挡且离合器几乎没有打滑的非换挡的行驶阶段，可以观察到，在这个期间离合器的温度在逐渐下降，直到开始换挡。
这里再放一张第二台车的一段记录，是一次失败的弹射起步，大家可以对照图标想一想，为什么这里说失败了。
static/image/hrline/line2.png
先说结论
第一台车的变速箱是DQ500，它的做法是绝大多数DCT使用的策略，也就是说不让负责起步的离合器完全松开，但也不让它达到半联动。
第二台车的变速箱是DL382，它使用了少见的做法（目前为止只听说这一个变速箱使用了这种策略），让车辆在D/S/R停止的状态下，让负责起步的离合器有一个很小的扭矩，这么做的前因后果是一个很长的故事，这里不做展开，总之这个变速箱能这么做，基本目的是为了改善起步时的响应性能，客观条件方面，离合器的散热跟得上。
DL382少见的双离合器布置对它的半联动刹停功能有贡献
还要说明一下，当我们把湿式离合器压紧的时候，当离合片之间已经非常近，但还没有到kisspoint的时候，因为离合片/对偶钢片之间充斥的变速箱油，这里会产生明显的拖拽阻力，挂D挡停车会察觉到油耗高于N挡，有时候会察觉到抖，主要来自于这个现象。
如果换成了干式DCT，就观察不到了，因为这个时候介质变成了空气，相比于变速箱油，它的粘度可以说是0。
如此一来，我们就知道了，因为保护离合器而在停车时挂空挡是一个不合理的理由。
当我们真的这么做的时候，应该是为了避免(某些车型的)振动，驾驶习惯，个人爱好等原因。
AT变速箱是由数量更多的湿离合器控制行星齿轮的耦合状态，来实现换挡的。这几年新一些的AT箱子，往往也会采取类似于DCT的措施，降低了液力变矩器的滑移率（从100%降低到约10%），从而降低了停车等待起步时的怠速油耗。使用了这种策略后，AT变速箱就会把1挡调节成接近1挡但其中有一个离合器刚好没压紧，在半联动点附近的状态。同样的，我们可以猜到，相比于让液力变矩器保持100%滑移，这个策略对起步响应可能是不利的。
static/image/hrline/line2.png
最后再来一张关于Haldex四驱耦合器的图（用车一录下来的）：
蓝色曲线是车速
红色曲线是Haldex耦合器的状态，可以理解为四驱介入的程度
时间轴的单位是毫秒
我相信很多人其实不知道适时四驱是怎么适时的，见过这张图就有一个主观印象了。
简单说明一下，对于这种前驱式适时四驱的情况：
一般驾驶，不涉及打滑等需要车辆稳定系统介入控制车辆时，通常只在有加速请求（爬坡也可以算这里），转弯的时候，才会用上四驱。
可以观察到，在低速稳定行驶，或停车时，haldex会保持在一个非常低的状态（远低于传言的5%，也可以认为这个时候haldex离心泵的转速刚刚达到了能开始压紧耦合器的程度），以便随时介入，当车速提高以后，为了省油，它会完全退出，从而尽可能降低耦合器的拖拽阻力。
这张图还是有一些局限，它是一个在平地铺装道路行驶的状况，实际上我也观察了一下haldex油温，几乎没有变化，说明整个过程里耦合器(实质上是个离合器)的滑磨功非常低，意味着几乎没有打滑，与之相比，DCT的离合器每升一个挡都会升温10~20度。
如果涉及到爬山，乃至轻度越野的情况，在这些场景下，haldex耦合器的负荷可能会显著增大。 高科技啊?! 与其开这些长了脑子的自动档我宁愿接着开i pace[傻笑] 额 看不懂 总之很厉害就对了
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