本帖最后由 502BadGateway 于 2025-6-16 21:44 编辑
我曾经对Supra毫无兴趣。无论是上一代速度与激情中出现，被人津津乐道的千匹2JZ，一代神机Mark 4，还是这一代宝马与丰田混血，B58配ZF 8HP51，奥地利制造，纯粹的不能再不纯粹的GDM，情怀是完全没有的。如果作为唯一用车，后驱两门跑车几乎浑身都是缺点。坐姿低矮，被满大街SUV的近光灯直射眼睛、后备箱局促，连大一点的行李箱都很难装载、隔音糟糕，死硬的悬挂，高速巡航很难算得上舒适、冬天也很难出门...... 类似的缺点能列举出一整张清单。2020年底的时候dealer由于众所周知的原因清仓大甩卖，躺在床上，看着220块一个月Lease的MX-5 Miata思考了许久，又看了看窗外及膝的积雪，然后关掉了页面。
然而为什么在五年后的今天，为什么会购买一辆2019年发布上市，贴着丰田标的宝马跑车呢？肯定不是因为快停产了...... 如果是在国内，还尚可以用现在不开，年纪大了就开不动了来忽悠自己。而在这儿看着大街上满头白发的白人老头开着911和C8，似乎这也不是一个能站得住的理由。非要说有个理由的话，那就是手里的奥迪B9 S5实在是太无聊了。作为一辆通勤车，它拥有接近跑车的低坐姿和H点、紧凑的车身、可用的后排空间，以及巨大的后备箱。搭载352匹马力的EA839发动机和托森差速器的全时四驱系统，再配上四条马牌VC7冬季胎，即便在最恶劣的暴风雪天气下，也能不用担心出门打滑。
但在成为了第二辆车后，S5的这些优点似乎都有了更好的替代方案，而缺点也变得更为突出。1.7 吨多的车重让它在赛道上显得有些笨拙。即便关闭 ESP，想让尾部更活跃也并不容易。过于舒适的悬挂也让它在连续高速弯中更像是一艘游艇。虽然四驱带来的牵引力优势可以在出弯时肆无忌惮地全油出弯，但作为一辆玩具，它的驾驶体验显得过于无聊了。“奥迪是非常安全的新手赛道车”再贴切不过。它默认的中性偏转向不足设定，几乎不可能让这辆车在赛道上出现甩尾失控。所以更难理解苏州GT Show那哥们儿是怎么把一辆Quattro Ultra的A4L开成那样了...
最终做出卖车决定则是因为气门摇臂的问题。早期版本的EA839存在设计缺陷，搭配新的0W-20 VW508/509 机油标准后，气门摇臂在重载情况下存在小概率碎裂，并可能导致发动机损坏（似乎VW508/LL17FE+这些新的机油标准都已被燃油经济性逼疯，HTHS性能和笑话一样），而更换成老标准的5W30 VW502后也无助于彻底解决这个问题。奥迪在 2018 年晚些时候改进了设计，并在2018年后期及2019款车型搭载的EA839上更换了加强的摇臂彻底解决了这一问题。然而，奥迪并未对2018款车型进行召回。如果想要自行解决问题则需要拆解并重组发动机，在美国离谱的人工成本下算上工时总费用大约在$4000−$8000之间。而如果等到发动机真的损坏再处理，奥迪更换发动机的报价大约在$20,000，几乎等同于全损。与其赌这个小概率事件不会发生，还不如找个幸运接盘侠，并且祝他好运。
S5
2025年这个时间点，燃油两门跑车似乎已经成为大多数车企可有可无的产品线，仍在售的车型屈指可数。越来越多的车型已经停产或濒临停产。奥迪官网上的 TT 和 R8 配置界面已经被历史展览取代，彻底成为过去式。捷豹 F-Type 也在 2024 年正式停产，不再推出 2025 款。而 2026 年初，丰田与宝马的合作即将结束，Z4 和 Supra MKV也将停产，目前尚未有下一代的计划。前段时间倒是有传言称 Supra MK VI 可能会与马自达合作，并搭载CX-90上的3.3T直六发动机，但一切尚未确定。在这样的市场环境下，如果预算有限，选项其实非常有限。如果再加上 敞篷 / 硬顶、手动 / 自动、两座 / 四座、轻量化 / GT 这些硬性需求，最终能符合要求的车型可能就只剩下那么一辆。
正如上文所说，我对Supra并无任何情怀，所以并不存在非Supra不可，诉求只是想找一辆好玩、并且完全不实用的玩具小车。预算上限卡在7万美元左右，主要是2024年赶上了量子计算股市起飞一波，小赚了一笔，四舍五入这车算是白捡的。排除开性能家用轿车，在这一预算范围内，跑车或性能车也就区区几辆。无非是G87 M2 / G42 M240i / RS3 / Z4 M40i / Supra 3.0 / C8 1LT / Z NISMO / 718。
G87 M2之所以在考虑范围内的原因主要是S58。在经销商见过两辆，一辆白色，一辆赞德福特蓝。如果说我对这一代的前脸设计持有保留意见，那车尾就是彻底无法接受了。此外，考虑到车库里美国产宝马那可悲的装配质量，我对墨西哥产宝马的装配质量也不抱太大期望（事实证明奥地利宝马也没好到哪里去）。店内那辆蓝色 M2 的车门存在明显装配误差，粗看还会以为是事故车。而各种论坛关于叶子板、发动机盖装配不均的问题也屡见不鲜。除了德国本土和中国生产的车型外，宝马在其他地区的制造工艺普遍比较令人无语。此外，M2归根到底还是轿车平台，配合原厂超高悬架，停在跑车边上就犹如一辆半挂。RS3有目前比较少见的五缸发动机，但前驱平台的 RS3 即使配备了后轮矢量扭矩差速器，可玩性仍不及后驱车型。MQB的矢量扭矩差速器与MLB不同，仅能实现单侧后限滑定并同步前轴，无法像 MLB 那样提供单侧超速。更不用提奥迪在北美不提供两厢版本，只有三箱轿车。
C8可能是 10 万美元以内外观最超跑的车，但装配工艺依然是典型的美系水准，只要不掉下来就合格（似乎现在的宝马也差不多了）。有些批次的 C8前大灯出厂时就和前保险杠剐蹭，出厂即掉漆。Z的设计虽然复古，但又没有完全复古，动力系统在2025年来看也已经跟不上时代。Z几乎是这几款车里价格最便宜的，起售价 $42,970，最贵的NISMO版本也不过$65,750。Z也是这些车里唯一一款库存里大量堆积大幅降价的——相比之下，Z4 采用Dealer Allocation的订车制，Supra 只要不是经销商石乐志疯狂加价，基本到店前就都已经被预定，几乎没有库存。我的SA甚至在我下了订单锁配额后还有一堆人来问他这车卖不卖。唯独 Z 根本不需要砍价，随便挑一辆都能拿到至少 10% 折扣。前几年Z还是加价无车，24年销量爆发，在美国卖出了 3164 辆，如今却突然成为了烫手山芋。有种讲法是因为日产完蛋了，要破产清算了，所以Z卖不出去了。我实际无论在路上还是在赛道日都一次都没见过这车，非常费解。发帖前几天终于在高速上见到实车了，说实话外观比M2要好接受。
Z4和Supra，无论承不承认，他们的关系就是类似于718 Cayman和Boxster。两者共享相同的平台和动力系统，只是一个是硬顶跑车，一个是敞篷车，并且在一些标定上有细微的区别。确实考虑了很久Z4，敞篷车体验过一次之后很难不上瘾，和Supra碉堡一样的视野形成了鲜明对比，但主要原因还是没法接受竖向排列的前日行灯。但看多了新的X2/5之后似乎Z4也变得眉清目秀了起来。
回到Supra，它在今天性价比到底有多高？由于丰田这类非好话品牌只买固定配置，在将Z4选配到和Supra 3.0 Premium同等配置后，Z4的官方指导价来到了$74,750。相对于满配2025 Supra的$61,730直接贵了大约$13,000，约为21%。排除开设计喜好，这个21%的加价能带来敞篷、iDrive7而不是Supra所使用的iDrive6、更为精致，但也更为套娃的内饰，更好听的喇叭声音。与此同时，这个加价也带来了更软的悬挂、更低的车身刚性、更少专门开发的后市场改装组件，轮毂也从Supra的锻造降级成了铸造。相比止下，Supra $61,730简直是超值。听闻国内平行进口的A91 Supra能卖到裸车80万，那我选择去买M2......好像还有找
Z4M40i_Build
相对于Supra开发时制定的目标718，性能比Supra稍弱的Cayman S来到了$84,800，而性能更强的Cayman GTS 4.0则是$99,700。这还是不算选配的情况。即使是Cayman S，在选配了基础的舒适配置、PTV、PASM和Sport Chrono后，价格就已经逼近$100,000。而GTS在选配后就已经逼近Supra的翻倍价。
718_Base
和Supra定价最接近的是M240i，选配到和顶配Supra类似配置后定价也基本类似，都在6万美金出头。这倒也合理，都是B58，Supra减$1,000可以放弃跑车底盘换轿车底盘的M240i，而加$1,000可以用底盘换一个四驱。M240i在选配了高性能冷却包之后刹车从默认和Supra相同的小四活塞+348mm盘升级成了Supra Final Edition的大四活塞400mm。Supra在北美的这个所谓Final Edition简直是M Performance大满贯，正经的M Power件一个都没，价钱倒是赶上M2了...
M240i_1
M240i_2
配额 & 提车
定车的过程也是比较曲折，美国丰田在近些年开始便开始不接受新车订单，转而变为纯粹的厂商配额制。经销商能拿到什么车完全看丰田如何分配，自己没有任何话语权。而唯一能拿非厂家配额的方式就是和同一地区内的其他经销商交易换车。这种销售方式对Rav4，凯美瑞这类走量的车来说完全没问题，这类车的消费群体往往对于配置不会有那么细节的要求，主要还是价格为导向，而且同一地区的库存和在途车往往有上百辆，也足够挑选了。然而对于Supra这种一年也卖不了几辆的车来说就比较头疼了，往往能够挑选的在途车只有那么几个配置，想要不一样的就只能等下一批。经销商能做的只有向丰田“建议”生产某个具体配置的车，但能不能拿到全看运气。
当时第一偏好是一辆斯巴鲁蓝Stratosphere Blue蓝色，配Hazelnut-colored leather棕色内饰带驾驶辅助包的3.0自动变速箱高配。这个漆其实是宝马Partimao Blue Metallic波尔蒂芒蓝，配的内饰是Cognac干邑色，这也就是2025 Supra的广告色。丰田完完全全沿用了宝马的油漆，与此同时自己给起了新的名字。奈何丰田在整个地区都没任何一辆这样的配额。而且很奇怪的是，丰田在我这儿整个地区都只有高配带驾驶辅助的配额，没有任何低配配额，但如果看南方德州周围一圈，则是各种配置混搭。更为奇怪的是一月底到的自动挡配额几乎全是白色的，而二月底到的几乎全是红色，三月底则是黑色......似乎丰田北美决定配额的人有着某种奇怪的强迫症，必须整整齐齐。至于各种像碳纤维后视镜这样的外观配置则完全摸不着头脑，有的配额会自带，有的配额就是完全裸车，讲的就是一个随机。
在这种情况下和任何单一经销商预定都是徒劳的，在不考虑经销商之间交易的情况下，单一经销商一年能拿到的Supra也就是个位数。没有任何人能保证丰田会塞给他们一个怎么样的配额。有个销售和我说他的客户定了一个制定配置的车，从23年初等到24年底，整整两年的时间，丰田也没给他们一辆对的上的配额。这就造成了一个非常奇怪的场景，一边是丰田在抱怨Supra不好卖，一边是各种论坛里在抱怨找不到想买的配置。有的人甚至全国搜车，天天盯着丰田的配额页面，刷到一辆就秒定，然后飞去别的城市提车。如果是Z4则方便多了，可以用宝马标准的车辆配置器选配出任何自己想要的配置，生成配置代码发给经销商。只要经销商手里有Z4的配额就能提交订单，宝马根据订单排产，几周后上船运到经销商交付。明明是同一个工厂，待遇却截然不同。
因为以上种种，所以基本放弃了搜寻虚无缥缈的配额这个想法。实际上从开始看车起到交定金锁定配额之间的三个月里，这整个地区就没分到过哪怕一辆蓝色的Supra。而那段时间几乎所有的配额都是白色。又不能因为没有想要的颜色而等太久，旧车已经卖了，而2025年赛道日的门票早在去年就买好了，必须得在年初的时候就能提车，在夏天赛道季开始前开完磨合期。万一真等到了年中或者年底才有配额，这一年的门票就全浪费。要是丰田决定在2025年提前缩减产能，那有可能等到2026年初停产都不一定能买到...... 正巧公司边上一家经销商可以以一个低于MSRP的统一价搞到任何区域内的已排产的配额，思来想去白色似乎也不是不能接受。Supra这个白色叫Absolute Zero，宝马代号A96的的Mineral White Metallic金属矿物白。矿物白是个三层珠光漆，日光下金属质感非常强，但日后要补漆也非常难搞。而且最重要的是，车库里已经有一辆完全一样颜色的宝马了，再来一辆颜色一样的宝马似乎会让人误解我对这个颜色是不是有什么病态的偏好...... 纠结许久，眼下好像也没什么更好的选项。手动挡倒是有辆蓝色，但就如我对Supra没有任何情怀一样，我对手动挡也没任何情怀，上一次开手动挡也得追溯到十多年前的驾校了，很难在有ZF8HP的选项情况下说服自己买一辆手动档。
Brochure
Supra的制造并不在宝马的德国工厂，而是外包给了麦格纳在奥地利的工厂。同工厂还生产奔驰、捷豹、Mini的部分车型。日本的牌子、德国零件、奥地利生产......什么轴心国战神？？从排产到上船，再到卡车运到店，一共大概是两个月左右。之前一直对宝马的美国工厂的组装质量颇有微词，以为是美国的汽车工人飞着叶子才把车组装的一塌糊涂。而这次证明了这不完全是美国工人的问题，而是宝马本身的组装工艺就有问题，具体下面会提到。
TANNHAUSE
WindowSticker
提车日已经不是第一次见到这车了，板车把它运到经销商时已经来过一次，初步确认车况，付尾款，随后店里需要完成PDI、PDS和去车管所给车上牌。提车已经是一周多以后了。主要是为了等一个好天气。提车时候是二月份，冰天雪地的情况下我真的没信心能把一辆轮上400匹马力，装着被冻成塑料碟子的PSS的后驱跑车开回家。事实也是如此，低温湿滑的路面即使全开DSC，深踩油门还是能感受到车尾的滑动。刚下板车时总里程数为5Mile，这儿新车交付的习惯一般是经销商需要把车加满油。销售问我能不能他把车开到边上加油站去加93号，大概相当于国内RON 95号的高标号油，因为丰田几乎所有车都只需要加最低标号的87号汽油，所以店里压根就没准备高标号油。最后提车时里程表增加到了7。不过看了油箱盖子，似乎最低也是能加87号的（Supra的说明书：用87号油的时候爆震是正常的......）。可能因为这类车他们卖的非常少，所以能感觉得出销售干什么都是战战兢兢的，生怕把车整坏了。也交代了店里别洗车，有多脏我都自己等天暖和了处理。
最有意思的是这车的导航。车子在运输模式时候导航是锁定不能用的，必须在PDS的时候激活。激活的方式非常有趣，丰田的经销商得去宝马的网站上给自己注册一个Supra经销商账号，用这个账号把车辆的VIN发给德国宝马，几个工作日内德国宝马会确认VIN的确是一辆被卖了出去的Supra，再在Supra特别版的宝马ISTA里给经销商下发一个激活码，丰田经销商再用ISTA给车辆激活。这家店可能是第一次卖Supra，PDI和PDS加起来干了整整一天才弄明白，并且把导航激活这事儿给彻底忘了，所以又得挑一个好天气再去一次店里。更离谱的是一旦德国宝马下发了激活码，这个激活码会在一定时间后失效，失效后整个过程就得重新来一遍。而且一旦丰田的经销商注册了账号提交了申请，你这辆车的导航激活就和这家店绑定了，别的店无法再次申请。整个过程耗时几天，看到这个流程的时候都傻了，完全难以想象这是2025年能整出来的活。
Delivery
Delivery_4
提车后第一件事是用丰田宝马的编程软件Bimmercode扫一遍配置单。2T4 M Sport差速器、2VF短簧可调M悬挂、3M2红色M Sport刹车系统、4MC M碳纤维内饰......甚至5DF自适应巡航，从头到尾全是宝马的配件号，连这个轮毂都有个宝马的代号878。看着这张单子，不知道的还以为在选配新宝马。
驾驶 & 外观
如果说两门跑车在这个年代还有什么存在的必要，那一定是驾驶。从设计出发起，它们便和四门性能车与轿跑有着本质上的区别。无论是类似LC500这样舒适取向的GT，还是718这类纯粹的驾驶机器，他们在设计之初便最大限度的只为驾驶者考虑。Supra的轴距只有2470mm，几乎是市面上能买的最短轴距的车之一。比它更短的也就只有911和Emira着类中置乃至后置引擎的车。如此短的轴距，配合上比86/BRZ更低的重心，和比LFA更高的车身强度，开起来的感受就是一块旋转的板砖。出弯几乎是深踩油门车身就开始旋转，并且完全感受不到因为车体刚性不足而产生的扭转。这种现象在车身对角受力时感受尤为明显。
但并不是说就没有缺点。美版标配的电调悬挂虽然对街车来讲已经非常硬了，但还是不够硬核。而后轴副车架完美继承了宝马的缺点，副车架和车身的衬套非常软，在过弯时只要地面稍有不平整，颠簸下就很容易察觉到后轴和车身各走各的那种不安定感。这也应该是一辆街车的妥协，毕竟Supra的驾驶位置已经无限接近于直接坐在后轴上方，而不是传统的前后轴中间偏后的位置（更靠后的似乎只剩下AMG GT？），所以导致了一切后轴的动态都会被放大。这包括车尾的滑动，也包括所有的路面振动。如果在此基础上再把衬套做硬，那就可为是对这辆车本身就基本不存在的舒适性雪上加霜了。这个问题在别的宝马的车上甚至更严重，我的另一辆宝马SUV的后轴副车架衬套更软，每次过弯遇到路面颠簸会感觉整个后轴就和散了架一样乱跑，车开多了能非常明显的感受出来。很奇怪的是我只在宝马的车上赶到过这个问题，似乎宝马在悬挂的舒适性上完全都没玩明白过，于是使劲把副车架衬套做软，剩下的副作用就管不了那么多了。不知道正经的M Power会不会好一点。
宝马丰田的确意识到了问题，在最后一年的M Power加强版Final Edition上使用了加硬的衬套换取更直接的驾驶感受，甚至在日本和欧洲的版本上直接用上了铝合金衬套，几乎改为了硬连接。这儿需要提到Supra的两个Final Edition。北美市场的Final Edition全名是GR Supra MkV Final Edition，而日本和欧洲市场的则为GR Supra A90 Final Edition。前者MkV是M Sport大满贯，基本等于M240i选配了赛道包，外加特殊车漆和拉花，只提供手动挡，加装了汽配城风格的后视镜区域挡风板，美国限量700台，价钱比普通版贵了大约1万美金，考虑到同时还销售最后一年款的2026 GR Supra，基本可以看作不限量，也没太多购买价值。后者A90则为正经的加了GT4空力套件，换装Recaro Podium桶椅，换装竞技悬挂，全铝合金衬套，并出厂刷了一阶ECU。但这个版本在日本和欧洲限量300台，得抽签才能有购买资格。先不提限量，普通版和这两者按照保时捷的体系基本约等于718 GTS 4.0 （普通版）/ 718 GTS 4.0周年版 （北美Final Edition）/ 718 GT4 （日欧Final Edition）之间的关系。
回到这辆普通版的Supra上，后轴除此之外问题，非常的跳，每次过一些颠簸路段都会感觉整个人被后轴给抛在了半空中，和过山车一样。不清楚这是由于后轴悬挂的设计问题，还是因为座椅位置太过于靠后而放大了体感。之前一直听说后轴在高速弯上非常不稳定，但这也得等到下了赛道再能评判了。
动力可能是Supra最不需要担心问题。B58B30O1堪称当代2JZ，标称382匹500牛米，实际上测出来轮上基本在390-400匹之间，570牛米扭矩。即使按照变速箱和传动效率损失10%来算，曲轴输出也已经到了430匹以上了。这个动力放在一辆1.5吨的短轴距跑车上，除了崩直线外几乎完全是性能溢出。标配的PSS甚至全油门能从一档一路滑到三档。8HP51也是丰田特调，传闻比Z4上的宝马版本增加了油压，换挡速度更为激进。
从磨合期买菜的体验上来说，之前在EA839上的那种低扭不足的加速无力感完全消失了。EA839如果不到3000转以上都会非常慵懒，买菜总觉得动力是憋着的。而B58非常线性，线性的似乎如同一辆自吸车，与此同时低扭又特别充沛，城市里很少需要用到2000转以上。
以前没开过大马力后驱车，S5在非雪地路况下完全没开出过任何车身动态。即使是高速上有某个轮子在加速的时候压到了水坑产生了水膜，托森中差和电子轮间限滑也能完全无意识的把动力转移到剩下的三个轮子上，稳稳的把车身按在地上。半关ESP的情况下动态也非常的有限，车尾几乎不产生任何滑移，奥迪的方向盘也不会产生任何反馈。而在换了Supra之后才发现我对于这一切都太过于take it for granted了。磨合期在一个几乎每周都开的U型弯掉头，按照奥迪的习惯在弯心补了一脚油门，DSC全开的情况下后轮的磨片试电子限滑差速器直接开始介入，车尾瞬间就往外甩，完全没准备下一身冷汗，靠下意识反打。后来发现都不需要掉头，只要路面稍微湿一点，路口转弯车尾随时都有可能往外跃跃欲试，出弯的效率和牵引力相比奥迪或是四驱的的M Power比非常低。不过这也是大马力后驱车有意思的地方，永远都觉得在人车互搏。
舒适性在Supra上几乎不存在，开起来什么噪音都能有。因为座椅位置几乎就在后轴上，再加上后轮拱应该也没太多隔音材料，只要沾一点小石子就会甩得哐哐响。整辆车的路噪相当之大，不知道是因为轮拱没做隔音，还是因为原配的PSS配方原因。从来没开过能被石子打得那么响的车，记忆里2000年左右的普桑都没这个离谱。以前没怎么正经开过跑车，这车的胎噪也是非常离谱的程度。自带的JBL音响其实听感还是挺好的，比不上之前S5上的750瓦的BO，但比X3上400多瓦的哈曼卡顿好太多了，EQ调一下之后完全够用。但是这一切在胎噪面前完全是白给，开起来也就是听个响，剩下的全是轮胎的声音。掀背的设计也导致了会有从车尾传来的低频轰耳朵的共振，开完了磨合期之后换了辆正常的车，感叹原来正常的车子都做到那么安静。也就理解了为什么718/911选配时候都会建议不要升级音响，因为开起来之后真的没区别，除非不开，停着听歌...... 我记得看到一些讨论说Supra和M340/M440/S5这类性能轿跑之间怎么选，事实是根本不用选，我完全无法想象除了20岁出头的愣头青外任何人用Supra来日常通勤。大量10HZ以下的低频噪音、后轴碰到路面起伏就开始抛跳、有点神经质的中心区转向响应......和后面几个能让你舒舒服服的听着歌在高速上巡航的完全不是一类车。
有个比较离谱的问题是在90-120KPH的速度区间里面会有很奇怪的车身共振，方向盘会有抖动。肉身估计基本上是以三秒一次左右频率出现，30%占空比的共振。很多人抱怨的是方向盘会抖动，却找不到轮胎的动平衡和四轮定位问题。我的这台上面甚至会带动驾驶侧反光镜一起共振，导致这个速度区间内后方视野模糊。欧洲有人找了丰田后被一路上升到了厂商的工程师，得出的结论是半轴在这个速度区间内产生的共振，属于是车身系统级别设计缺陷，但不准备修，因为“it's a feature, not a bug”。考虑到以后应该不会用这车通勤，也就只能尝试习惯了。—— 事后证明我这辆尤其的抖动不是因为设计缺陷，而是左前轮的原厂星标米其林PSS道路力有离谱的27磅，而Supra这类悬挂非常硬的跑车对道路力又特别敏感，轮胎店检查后建议我找丰田或者米其林走质保换轮胎......
Supra还有一个臭名昭著的风噪问题。因为A柱设计原因，当车窗完全降下来的时候会有大量风从A柱上涌入车内，导致感官上耳朵非常难受，不少评测都提到过这个。日常来说我开车几乎从来不开窗，所以完全无所谓。但北美几乎所有的赛道组织因为安全都会要求完全降下车窗，导致这变成了一个不得不解决的问题。有一些类似911的在车窗前方反光镜三角黑塑料块上贴一个扰流板，也有在支架臂上安装额外的扰流部件。有意思的是即使后市场有那么多解决方案，丰田自己却花了5年时间都没能解决这个问题，在最后一年北美市场的Final Edition上终于加上了一个看上去像是PDD上15块钱买的扰流板......这车上哪些东西是宝马做的，哪些是丰田做的真就一眼能看出来，丰田加的什么玩意儿都要不看上去就很廉价，要不像这个和汽配城打补丁一样完全不考虑美观。
这车也可能是10万美金以下看起来最贵的车，而到了10万就开始出现像莲花的Emira这种不懂的人感觉像是超跑的玩意儿。开着这车出门很直观的能感受到后车的跟车距离都变远了，回头率可能比911还要高，毕竟老白男开着911满大街成群结队，Supra一年也看不到几台。也碰到过几次边上的车把我超了之后降下车窗，伸出一个脑袋和两个手在那边激动的嚎叫的，最夸张的是有十多岁的初中生兴奋的满街乱跳。其实在买车之前就有心理预期，但没想到会区别那么大。刚提车的时候对这种围观还会有心理压力，不过时间长了也习惯了。我住的地方人口密度没那么大，所以暂时还没碰到顾俊说的总碰到愣头青要红绿灯比一比蹦直线这种情况。作为weekend car这些都可以接受，但如果作为日常通勤车则需要仔细权衡一下是不是得加钱上保时捷，或者买更贵的M Power来避免被围观。这车的实际购买人群也非常有趣，买车前基本把所有网站上所有的视频都给看了一圈。除了比例相当高的赛道狗外，精神青年和段子手还有杀马特改装的比例也远高于86/BRZ和M Power，更不用说718和911了。碰到点问题想讨论一下，说任何一点不好都像是戳到了精神青年的精神图腾，要和你拼命，令人费解。
内饰
见过很多吐槽说Supra的内饰不够丰田。虽然很多材质的选择的确比不上M2这个级别的宝马，但除开皇冠这种少数巅峰时期行政向的车辆，很难说有任何一辆市售的丰田在内饰的设计和质感上能与Supra匹敌。毕竟这是一辆F世代和G世代宝马的融合体，方向盘按键完全继承于F世代的宝马，整体的风格脱胎于FT-1概念车。在非黑色内饰版本上方向盘也是继承于FT-1的双色拼接设计。要说这车上最丰田的地方可能就是这个巨大又廉价的方向盘气囊盖板......
Driver_Seat_1
FT-1
也不知道为何丰田的气囊盖要做的那么大，方向盘下方的块黑塑料背后也其实什么都没，大可和很多牌子一样把它挖空变。提车后做的第一件事就是用一块碳纤维饰板把塑料给遮了起来。方向盘的整体大小非常运动，但是材质明显比Z4上的差了一截，皮质更为粗糙，黑色部分基本就和宝马最低端的荔枝纹仿皮方向盘一个手感，比丰田自己纯塑料的要好点，按照经验这部分打油之后会看起来相当恶心。拼色部分要稍微细腻点，但也只能说可能是真皮。
有个很费解的事是现如今那么多普通家用车都会学着各种跑车使用异形或者平底的D型方向盘。此类方向盘设计初衷便是因为跑车的低坐姿导致方向盘下沿过于接近大腿，为了进出方便，便将方向盘底部削去一块，增加腿部空间。这也正是所谓平底方向盘代表运动的由来。而Supra这样的正儿八经的跑车却使用了传统的圆形方向盘，稍不留神大腿便会和方向盘底部亲密接触。爬进车辆时候，上方需要担心脑袋和门框相撞，而下盘要担心大腿磕方向盘，特别宽门框又很难让人把屁股先塞进车里。只能右脚先一步跨进车厢，右手再抓住方向，小心的把脑袋和屁股挪进去放好，坐下后最后再把左脚收进来。
Steering_1
Driver_Seat_2
在看到这个椅背上银色装饰的第一眼时，我还以为这是和718 GT4一样的开孔，以便后期安装防滚架后上六点式安全带。实际上这只是一个单纯的装饰，座椅也没开孔，即使拆掉也和后背不是贯通的。想要上多点安全带还得换正经的桶椅，又是一笔额外的开销。虽然大家总是抨击保时捷复杂的选配系统，但相较于丰田这样完全不开放选配只卖Fixed Trim Level来说，的确要更适合于这类小众非走量车型。
Driver_Seat_3
座椅记忆和调节则是和F世代上的几乎一模一样，也和MINI上的一样，G世代的宝马已经把座椅记忆给挪到了门上。不过也有好处，换了桶椅之后这些按键也直接能被一起干掉。四向腰托是宝马标准的气动腰托，体验比较一言难尽，宝马有的问题它一个都少不了。但非常喜欢的一点是座椅宽度调节，激烈驾驶时能根据体型提供非常好的包裹性。由于芯片短缺，这个功能在前些年的走量车型上成了一个随机配置，在我的真宝马上也应为座椅颜色的原因而被删了，白色黑色摩卡都有，干邑色没有，选配单上不显示，提车后经销商两手一摊，讲究的就是一个惊喜，好在并没有影响到小众车型。需要一提的是由于座椅的固定点非常低，在车门关闭时候手大的人还是挺难舒服的在车门和椅子的夹缝中摸到这所有按钮并调节的。
Driver_Seat_4
还需要提一下这个反人类的杯架设计问题，放一杯咖啡后开车时候无论用什么姿势去拿都会非常别扭。右手是肯定拿不到的，拿到了也没法喝。左手需要从胸口绕过自己，再努力的够到身体侧后方才能碰到杯子，整个人都要扭一下。隔壁Z4的也在这个位置，但把杯架藏在了扶手箱盖板里面，更难用。似乎这类空间受限的跑车上最佳解决方案还是718/MX5这类用单独的架子在仪表台边找个位子。
Passenger_1
相比于 iDrive 7，甚至 iDrive 6，我并不认为iDrive 8在驾驶体验上有任何实质性的进步。从iDrive 6进化到 iDrive 7，宝马砍掉了控制旋钮周围的所有独立按键，合并成为了单一的大号电容按键，并将原本的八个快捷按键整合为单一按键+电容识别；从 iDrive 7 到 iDrive 8，宝马进一步取消了那八个我认为现代汽车史上对驾驶者最友好的快捷按键；而从 iDrive 8到 iDrive 8.5，灯光控制被整合进了触摸屏，除法规要求保留的部分外，所有空调按键也被取消，改由触摸屏操作。同时，旋钮区域进一步减配，原本旋钮独立的下压按键被换成了与下方电容按键一体的大按钮。
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除了像 Supra 这样的纯粹驾驶机器，车对大多数人而言更多只是通勤工具。一方面，宝马需要迎合讨好新世代的用户，使自己看上去更“科技”，更符合电动化和智能化的潮流；另一方面也必须控制成本，尽可能减少原本需要独立验证可靠性的物理按键。为此付出的代价就是最纯粹、最以驾驶为导向的设计被牺牲。由于修车经典的爱坏的宝马期间代步车的原因曾长时间开过 i4，以及实体按键最少的 X1，最终的结论是——完全无法理解宝马在新车设计上的决策到底由谁主导。iDrive 8 充斥着各种炫酷但过度占用屏幕空间的过渡动画，信息密度非常低，以及混乱不堪的菜单逻辑，令人难以接受。在非 M 车型上，想查看胎压、里程或不同的平均油耗，竟然都需要在中控屏内翻找数个二级和三级甚至四级菜单。结合自己的工作经历，我唯一能想到的解释是：在新时代电动车的压力下，设计/UI 团队完全掌控了话语权，并在成本削减的目标下，几乎完全挤压了原本属于UX/HCI/人机工程的空间，导致系统一代比一代更难用。又或者宝马的领导层实际上早已转向特斯拉式的理念，认为汽车的核心不再是驾驶，而是依赖 AP/FSD 这样的自动驾驶方案，导致驾驶员的体验便被无限降权。非性能车的悬挂倒是很拧巴的保持着大的离谱的高速压缩阻尼来提供路面反馈，减小低速压缩阻尼来营造舒适和豪华感。导致小震动完全不过滤，与此同时一脚刹车就点头......所谓的宝马味，何必呢
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至少在Supra上这一切尚未发生。整个系统逻辑清晰，各项功能仍然保留了如今难能可贵的实体按键。空调不仅拥有完整的物理控制面板，甚至与奥迪B9时代那套堪称史上最佳、最直观的设计相当接近。不过双区自动空调其实在那么小的车上多少显得有点多余。这套系统也不支持左右同步，每次想要调节温度就必须两个旋钮个转一次，多少让人觉得有点无语。而经典的八个收藏按钮，则几乎杜绝了驾驶过程中需要进入二级菜单的可能性。硕大的运动模式按钮、一键关闭自动启停和所有主动安全系统的按键，以及毫无遮掩的 DSC OFF 按钮，很难想象还有比这更方便的设计。作为一辆仍然以驾驶为第一的跑车，它不需要花哨的应用和UI。虽然 8.8 英寸的中控屏幕在 2025 年的标准下确实显得有些过时，角度也略高，但对于一辆跑车而言，并无影响。奥迪当年就曾认为跑车不应有任何中控屏幕来干扰驾驶，在TT和R8上直接取消了中控屏，不过现在奥迪已经把所有跑车都砍了一心投入F1了，祝比诺托在奥迪一切好运。
TPMS
这块中控屏幕的亮度控制一直是个谜，自动调节几乎不可用——白天调到合适亮度后，晚上一定会亮瞎眼，而晚上调整到合适亮度后，白天又暗的几乎什么都看不清，和手动调整几乎没什么区别，而这还是丰田在推送过系统更新尝试解决这个问题后的结果。Supra刚推出的第一年丰田用了一个新的亮度曲线，直接导致白天黑屏，被投诉到IIHS后被认为影响了道路安全，强制进行了召回。理论上这类问题在发布前的内部测试上都能被发现，但不知出于什么原因直到发布后数年才算给了个凑合的解决方案。至于仪表盘的信息显示，更是少得可怜，后文会详细讨论。
Center_Console_3
Light_Control
丰田为了体现以驾驶者为中心的设计，在选装了非黑色内饰的Supra上只在驾驶员侧使用了不同颜色的门板，而在乘员侧继续使用了纯黑色门板。看到好多人以为这是出现了装配错误，实际上就是这么设计的。还见过有人去买了右舵版的门板后把两侧都改成同样颜色。门板下方的储物格子只能说是聊胜于无，不光墨镜盒子塞不进，就连一副手套都很勉强。除开两个杯座外，这车的储物空间无限接近于零。扶手箱是没有的，只有那俩蹩脚的杯架。手套箱内只能塞得下随车的车主手册，车主手册一旦套上了个封皮就进不去。剩下的只剩座椅背后的兜，我都不知道双座车上这俩兜的意义何在，用来存私房钱？。而且这俩兜是皮的，但宝马在3系/X3上反而是网兜......哦对了3系二次中期改款后把网兜也给简配了......
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另一个被吐槽很多的就是后备箱开启方式。除了门上的开启按钮和钥匙上的按钮外，后备箱本身是没有任何开启按钮的。有些车出厂时候后备箱高度的两个限位器调节的比较低，会导致在按了门板上的开门按钮后下车一关门，后备箱也被震关上了......
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实际后备箱的空间还是非常充裕的，平时买个菜非常够用。赛道日也能轻松的塞下头盔、气泵、扭矩扳手在内的一整套常用设备。不过看到了后备箱外，左右个一块黑色塑料了吗？这两块地方有轻微凹陷，碰到下雨或者洗车会积水，变成两个水塘。要是下完暴雨回家，停到车库里一开后备箱，攒了一路的雨水直接能留一地。洗车时候也很容易冲干净擦干后一开后备箱，两边全是没冲走的泡沫......
Trunk
打开发动机盖，丰田的盖板下藏着一颗宝马的B58。北美版本用的是B58B30O1，标称382匹500牛米，不带GPF。Supra应该是除了M240之外最便宜的装了B58的车，丰田在日本和欧洲的A90 Final Edition上把这颗发动机调到了435匹570牛米。整个发动机舱的布局非常熟悉，非常宝马。
Engine_1
这个机舱里唯一丰田的东西应该就是发动机盖板。除此之外全是宝马标，一点都不藏着掖着。
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吐槽 & QC & Track Prep
Supra的车内视野之差，盲区之多已经从发布起至今被提过无数次了。“犹如碉堡”都是在夸它，整个挡风玻璃的面积用一只巴掌就足已全部遮盖。左舵车型的右后方视野也基本为零，全得靠反光镜上的变道辅助提示灯来判断后面是不是有车。而提车后开回家第一个意识到的问题是HUD实在是太糊了，有那么一瞬间似乎让我感觉自己蘑菇吃多了产生了幻觉，看什么都是重影的。研究了一整个晚上，终于发现不是自己的问题。Supra的挡风玻璃角度非常激进，与此同时HUD使用的应该是宝马在F底盘上的小号投影仪，而不是G底盘上的大号投影仪。
前者由于HUD需要挡风玻璃内的非均匀厚度夹胶层配合，激进的风挡角度导致了HUD的可视角度非常狭窄，最低坐姿+大角度后躺就会使眼睛的高度低于HUD的设计可视角，从而导致重影。解决方法就是正襟危坐，让视线高度接近这个设计可视范围，人工消除重影。
HUD_DUB
HUD_TWS
后者带来的问题则是HUD的高度调节范围非常受限，并且过低过高都会产生非常明显的畸变。上面两张图片除了第二张图抬高了视线角度消除了重影外，不难发现方框相比于第一张有着明显的扭曲。这是因为我同时也调整了HUD的显示高度。大角度挡风玻璃配合小号投影，任何非中心区的显示都会导致明显的光学畸变和显示模糊。其实在每次调整完高度后HUD都会有个非常明显的纠正畸变的动作，说明丰田/宝马在开发时是认识到了这个问题的，但光学局限还是没法用软件来完全解决。而且很有意思的是可能是因为这个HUD实在是太糊了，所以带着偏光墨镜都还是能看见的，也不知道算是好事还是坏事。从一方面来说，Supra的HUD显示效果就如同它的视野一样，是我开过的所有带HUD的车里最烂的，没有之一。无论从显示质量，还是从显示内容上看，都是当之无愧的倒数第一，M Power上的转速显示是没有的，奥迪上的油温、档位和计时器也是没有的，只有当前时速和显示几秒就消失的媒体菜单，以及聊胜于无的导航箭头。但从另一方面来说，类似的跑车配HUD本身就不多见，911选配项目那么多也不提供HUD，有总比没有好，大不了可以关掉不用。
实际上，我对Supra的前后挡风玻璃的质量本身也非常不满。原厂用的是Pikington，前后挡风玻璃的夹胶层厚度不均的问题非常明显。尤其是开车时用车内后视镜观察后方，有明显的波纹。另一辆宝马上用的是福耀的前挡，前挡风玻璃夹胶层波纹的问题甚至比Supra更为严重。之前在奥迪上倒是从没发现过有类似的问题，反而后玻璃在带着偏光玻璃看的时候会有应力点，而这几辆宝马上从没发现过应力的斑点。而且不知道是Supra的挡风玻璃软还是因为车身低，跑了三天高速之后已经出现了肉眼可见的被小石头崩的小坑。到不影响驾驶，就是看着有些糟心。
另外一个问题则是中控屏幕的角度。印象里无论是宝马还是奥迪，一旦涉及到这类竖起来屏幕都会向驾驶员方向偏个十几度，让驾驶员获得更好的视野。Supra的中控屏幕完全没做任何角度，直接对着正后方。这导致了在驾驶位看屏幕的观感很奇怪，总有一种歪着看的感觉。整个中控台的设计就是完全左右对称的T型。作为一辆完全偏向驾驶者的跑车，全无法理解这种设计是从何而来。
在如上文提到的，这一代的前期款时Supra还采用了新的屏幕亮度曲线，导致中控屏幕在白天阳光照射时完全是黑的。后期丰田进行了召回，更改了软件设置，基本修正了这个问题，但屏幕的自动亮度调节还是如同摆设。调到最亮白天能看清的亮度，晚上直接闪瞎眼；调到晚上不吓的亮度，白天阳光下又暗的完全看不清。每次上车都得根据白天还是晚上摸一下左手边的滚轮，纯手动调节亮度。中控屏幕能用手动调节解决，而仪表台即使是最亮，在白天的大多数时间还是偏暗，只有在逆光被太阳直射的时候才会激发亮度。这辆车只要和屏幕亮度有关的东西就浑身是Bug，丰田直到最后一个年份也没去想过要解决。
Delivery_3
作为一辆运动车型，或者单纯的作为一辆还在烧油的车，Supra上的这套仪表盘的信息密度简直是低的令人发指。中间是转速表，左侧是时速。和驾驶相关的就这两个，剩下的没了......没了...... 用宝马经典的BC按钮能循环屏幕右下角那一小条区域，查看总里程/平均油耗/平均速度/续航这类非事实需要的数据。油量表在左侧，右侧是一个非常粗略，不带温度的水温表，基本没什么价值（好在B58也基本不需要担心水温）。剩下的涡轮压力、机油温度、轮胎胎压这类统统欠奉，更不用提G值表、输出功率这类心情件了，甚至连当前放的歌都不显示...... 整个右侧就那么空着，什么都不显示。除非在车门开着的时候能显示车门开了，或者导航时候显示一个箭头。完全不理解丰田这么干的原因，小半块屏幕宁愿黑着也不显示任何东西。类似于机油温度这类的数据能用屏幕左下方的里程重设按钮来调出隐藏菜单，并显示在这块空白区域上的，只是每次发动机停转都会重新隐藏。有时甚至感觉是宝马为了故意恶心丰田一下，于是故意不让丰田在仪表盘上显示。
除此之外，Supra是没有Auto Hold的，红绿灯的时候必须得一直踩着刹车，或者挂P档。同时中后期的车机固件无法用BimmerCode关闭自动启停，每次上车时都得手动按一下。一般宝马上的解决方案是刷成默认Sport Individual，并把所有选项都设置成Comfort，想要真运动的时候就按一下模式按键，切换成标准的Sport或者Sport+。但作为一辆宝马，Supra在Normal之外的驾驶模式只有一个Sport Individual，普通的Sport和Sport+都需要自己刷出来。
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前文提到过宝马美国工厂的装配工艺问题。想必在国内购买过美国产X5/X6的都对这个问题有所耳闻。我那辆美国司帕坦堡工厂生产的X3提车时候就有五块板是装歪的，包括但不限于一扇后门装太低，下沿刮烂了侧裙、一侧前翼子板没完全装到位导致与大灯间有肉眼可见的缝隙、前保险杠装和发动机盖歪导致中间鼻子是歪的、四扇门都有问题，上半部分突出车身后方蒙皮，但下半部分又陷进去。提车后第二天就送了回去，直到现在四扇门都没完全解决。售后和我说目前一切都“符合宝马的标准”。最离谱的是后备箱盖子里减少共振的阻尼器扔了进去没拧螺丝，过一个减速带就发出哐一声巨响。甚至副驾驶的门板内饰有1/3的卡扣没扣上，最后是售后帮忙装好的......我当时将此归因于美国工厂的工人糊弄了事，也正因为如此，这辆车已经尽全力在避免白色这种任何缝隙不均匀都会特别突出的颜色。
怕什么来什么，这辆在奥地利由外包工厂麦格纳组装的Supra也有着类似的问题。机盖往副驾驶侧偏移，导致驾驶室侧的机盖完全无法像鱼鳞一样突出于后侧的。这种安装方式完全不符合丰田在维修手册内的标准，甚至站在车头稍微看一下就能发现驾驶员侧突出机盖的门版前缘。其实解决方式非常简单，自己把机盖固定螺丝稍微松脱一下，挪动后重新紧固就行。各种论坛搜索了一下后发现不只是我，这更像是一个产线上没有调整好的问题。从当年首发的第一批展车到现在最后一个年款，永远是往右侧偏斜，各种案例数不胜数。有意思的是前保险杠完全参照了歪掉的机盖对齐。在后续对齐前保险杠的时候刚把螺丝松掉保险杠就自动弹了出来，返回到了正确的位置......
但即使这样，纠正后的保险杠和引擎盖还是有着缝隙不均匀的问题。保险杠和引擎盖接缝的两侧高于引擎盖，但与此同时中央却持平，靠右侧1/3处高于引擎盖...... 简单来说就是保险杠是扭曲的。尝试调节后发现保险杠上方的六个螺丝松开后只能前后水平调节，上下调节得把保险杠卸下来调节内部的一个支架，但除非把保险杠装回去，否则无法知道支架调整的对不对...... 除此之外，驾驶侧的门黑色窗框比B柱上的黑色窗框低了大约1mm，而副驾驶侧则门又高了大约1mm。两侧大灯也不一样高低，副驾驶侧的安装高度比驾驶员侧高了大概2mm，仔细一看缝隙就一大一小。搜了一圈，类似的问题不胜枚举。
从个人购买的几辆车以及粗略的停车场观察来看，我不知道近年来宝马的质量管控到底经历了什么。如果说以特斯拉为代表的美国车企是装配质量的倒数第一梯队，那宝马除开德国和中国工厂外的所有工厂都当之无愧为倒数第二梯队，无论是自己在美国的司帕坦堡，还是墨西哥（M2的前保险杠和发动机盖缝隙我就没见过一辆对齐的），甚至是外包的麦格纳无一不存在装配质量低下的问题。Supra的这些问题从最开始发布时候的车展到现在快停产，近六年时间一直没解决，一共两扇门居然还能整出高低不一这种烂活。好在要使买国内的国产宝马，或者德国产的M3/M4则可最大限度规避这些问题（这句话是四个月前写的，现在我吃回去，保养的时候展厅里见到一辆全新的M3后备箱两边缝隙差半个手指...）。
Hood_Gap
Hood_Gap_Mark
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我这辆开车时左耳总是能听到时不时的塑料件抖动，相互碰撞的哒哒声。找了一圈后发现是从安全带和车门内侧锁杆之间发出的。似乎锁杆会震动发出噪音是一个比较普遍宝马会碰到的问题，但也有一些讨论说实际发现是从安全带出口发出的。我大概开了300公里后出现了这个问题，时有时无，但拆了一次门板之后就神奇的消失了。
新车开完1200Mile或者2000公里的磨合期后就能首保换掉出厂的机油了。所有B46/48/58都不能从发动机舱内抽机油，而需要架起来后用油底壳的放油螺丝解决。丰田建议在这个版本的B58在北美用的油是带GR标的丰田0W20，或者宝马的LL17FE+ 0W20。而宝马的技术手册里对B58B30O1的推荐机油则是涵盖了LL01一直到LL19FE，所以基本可以确定市面上除了LL22FE++之外的符合宝马标准的机油都能用，而粘度反而不是最重要的。
为了B58换机油这事情泡了半个多月的机油论坛。得出的结论是需要结合自己的用途以及地区来考虑，但还是有一些规则可循的。所有宝马的机油标准都是LL开头，中间为标准推出的年份，结尾的FE代表为了燃油经济性优化。最后的+越多则越偏燃油经济性。基本可以把LL01作为一切现代宝马机油标准的起点。LL01FE为牺牲了一定性能，而为了燃油经济性稍作优化版本。LL04则是LL01的低灰分版本，为了匹配在排放法规下带有GPF的动力系统。往下的LL12FE则为低灰分的LL04进一步优化燃油经济性的版本。剩下的LL17FE+/LL19FE/LL22FE++则可以看作在LL12FE基础上不断稀释，不断提升燃油经济性的迭代。 LL14FE+则为LL01FE的迭代，全灰分，为了兼容高**的汽油以及不需要考虑GPF的动力系统。
当然并不是说燃油经济性的提升是白给的。所有带FE的机油都牺牲了一定的保护性。比如你很容易找到HTHS在3.5的LL04机油，但LL17FE+的0W20就大多只有HTHS 2.6了。而HTHS又是机油在高温高剪切下对发动机的保护能力的核心参数，稀释的越多性能越差，更不用说进一步稀释的LL22FE++的0W12。低灰分又意味着机油内的添加剂需要受限，所以理论性能不如全灰分的机油。
总结一下，从左到右保护性依次下降，燃油经济性依次上升：
- 无GPF车型，全灰分标准：LL01 > LL01FE > LL14FE+
- 有GPF车型，低灰分标准：LL04 > LL17FE+ > LL19FE > LL22FE++
在这个基础上无GPF车型可以使用低灰分标准的机油，但是反之不行。而车主手册上推荐的机油往往是结合了所在地的油耗积分要求，而对厂家最有利的选项。
知道这些后选机油就很方便。如果是重负载的赛道车，那就根据有没有GPF无脑LL01/LL04。如果是代步车只开市区和高速，那就使用带FE后缀并且在车主手册上推荐的机油。至于具体的粘度参数则不是核心指标，可以在选定了认证标准后再根据自己的用车环境来选择。LL01/04的往往都是5W30甚至5W40的高粘度机油，而LL17FE+往后的基本全是0W20甚至0W12这种超低粘度机油。至于基础油和Noack这类参数话题就太大了，不做展开。
第一次换油买了力魔的Special Tec LL SAE 5W30，兼容LL01标准。倒不是说性能有多出众，而是FCP Euro上买有个用过的废油寄回去可以免费换新的政策，四舍五入等于白嫖。之后可能也会考虑LL01认证的嘉实多EDGE Euro 0W30 A3/B4，各项理论性能都更好，0W在冬天冷启动性能也更好（虽然冬天可能都不会启动这车），而且基础油Group IV的PAO含量非常高，比力魔用的Group III要好一些。嘉实多似乎干了个很鸡贼的事情，在2024年开始偷偷更改了配方，PAO从50%降低到了一个未知数字，Pour Point从-60变成了-45......之前用过美孚EPS 5W30，有LL04和VW504认证，但因为这辆车没有GPF，换油周期也就是几百公里，不用考虑超期使用后油泥堆积问题，所以全灰分添加剂更多的LL01反倒是个更好的选择。
原车自带的应该是LL17FE+的0W20，放出来清澈透明，但稀的和水一样，溅了一地。虽然B58是用油底壳的放油口来排出旧机油，但机油滤芯底座和管路里还是能抽出来不少老油的，粗略估计了一下大概也得上百毫升。取出机油滤芯后用手电筒照了一下底座里的残油，似乎能依稀看到一些金属粉末，对磨合期来说倒也正常。打算在跑完两个赛道日后把每一次换下来的油都送去实验室分析一下看看磨损情况。Blackstone这类实验室每次分析大概在$40左右，6.5L机油大约$60，曼牌的HU6022Z机油滤芯大约$16，所以自己换一次油的成本大概是$116，如果后期摸清楚了换油周期后去掉实验室分析，那就是$76左右，折合¥550，废油送去汽配店里免费回收，性价比也是相当高了。
相比于让人无限头疼的机油，选刹车油就方便太多了，无脑上嘉实多React SRF Racing，除了贵之外几乎没有缺点。湿沸点270度，几乎不吸水，几乎没有腐蚀性。1L装的一瓶大概在60美金左右。第一次换油需要彻底冲洗油路把原厂刹车油排干净，所以用了两瓶。之后按照每年换一次的频率来看，一年60美金似乎也不是什么很离谱的开销。宝马这套Brembo的卡钳换刹车油也非常方便，Power Bleeder接上油壶后按照从远到近，6个放油螺丝依次冲洗，结束后按照标准扭矩锁紧，整套流程自己做大概半个小时。
这套348的刹车系统似乎会有高温高负载下橡胶油管膨胀的问题，不过这也得等过几个赛道日之后才能知道有多严重，似乎钢喉是个绕不去的改装。很有意思的是奥迪类似大小的六活塞Akebono卡钳自带金属油管。橡胶油管一端从车身金属油管上接出来，连接到固定在悬挂摆臂上的金属支架，而从支架到卡钳的油路则又是很长的一段金属硬管，所以橡胶油管不需要承受卡钳的高油温，也不需要更换钢喉。而这Supra上这套宝马的Brembo则是直接用橡胶油管从车身金属油管上连到了卡钳，刹车带来的热量会直接作用在橡胶油管上。
原厂的刹车盘是经典的宝马两片式轻量化盘。这套盘最大的优点倒不是真的轻量化了多少，而是铝合金的刹车盘帽不会轻易锈死在轴头上。大众奥迪和保时捷的车主应该都知道我在说什么，几年没拆过的轮毂在换刹车时会发现轮毂、刹车盘、轴头三个部件变成了一个，不抡大锤一个都不下来。我记得国内有个著名KOL前几年在拿到车后被忽悠着将原厂的两片式轻量化刹车盘换成了一体铸造的钢盘，直接反向改装......
Track Day
赶在上半年过了磨合期，换掉了原厂机油，总算能放开全油门了。Supra无论从冷却还是刹车皮，都能算一台纯原厂就Track Ready的车。整体非常好上手，作为一个赛道萌新花了差不多一节的时间就能摸到清这车的动态。丰田在2021年起的Supra上重新标定了后轴，缓解了不稳定，又在2024年开始重新标定了DSC，更进一步控制甩尾的取向，所以在赛道里车尾比预想的要安定不少。早期款在油管上有各种博主提到了出弯稍微一给油就需要反打救车，至少在这个两次改进之后的后期版本上我还没开出过这种感受，只有狂闪的防滑警告，即使需要反打也很轻微。应该是是后期DSC重新标定后变得更保守了，不过第一个赛道日还没尝试过DSC TRACTION和DSC OFF，可能不稳定全留给了TRACTION模式。而入弯时只要稍微带一点循迹就能体验到美妙的车身跟着转向输入旋转的感觉。
刹车的脚感比较一言难尽。原厂刹车皮加原厂油管，基本两圈踏板就软，并且同时踏板会变得更粘。但这时刹车力是没有衰减的，还能继续推。不太清楚是原厂皮的问题还是油管的问题。目前计划是先把原厂的皮用完再换，然后这个冬天没事可干的时候换成钢喉。与刹车对比非常鲜明的是一代神机B58，25度的天气下无论怎么推，油温基本都是105-115度区间内，水温也没超过95度，似乎完全不需要单独的冷却圈，倒不是说这个温度有多低，而是街道代步时油温也基本是这个范围，不得不感叹宝马的热管理做得非常的精确。当然S58上那种Sport+模式下散热全开，水温瞬间降到70度的情况在B58上是不存在的，宝马的刀法一如既往的精确，最好的东西只留给自己的M Power。变速箱用的是采埃孚第三代的8HP51，第三代的ZF基本可以算是民用车上除了718/911的PDK外最好的变速箱，没有之一，无论是街道的平顺性还是赛道的换挡速度都堪称无可挑剔。
Supra原厂的电调阻尼M Sport悬挂在街道上基本是通勤能接受的极限，但赛道上即使在Sport模式的阻尼下还是偏软，配合原装的星标PSS只能说是刚好够用，可以想像在换了更加粘的Cup2C或者A052这类200TW的带半热熔配方的轮胎后一定是一个明显的短板。这类原厂Track Ready的车悬挂器是真的挺难做的，街道能舒服的通勤了那赛道一定不够，赛道能用了街道一定死颠，而跑车结构的原厂短簧更加剧了这个问题。原厂前轮Camber没记错应该是2度左右，不可调。基本是作为麦弗逊在街道长期通勤使用时不造成偏磨的极限，作为休闲赛道来说也能算够用。不过令人比较吃惊的短板是座椅，原厂真皮座椅虽然左右侧翼的包裹非常好，但无论怎么调人都会止不住的向下滑。运动车型一般来说低配都是真皮座椅，而到了高配往往是翻毛皮来增加摩擦力，防止这种情况的发生。但是在Supra上反而是2.0T的B46/48车型用上了翻毛皮，到了3.0T的B58反而给了真皮，让人摸不着头脑。
后备箱对赛道日来讲基本能装下所有需要带的东西。各种工具、气泵、头盔、几个折叠椅、一箱水，零零总总一大堆，要是不带人甚至还能塞得下全尺寸的千斤顶。这对一辆两门跑车来讲基本是海量了。
总结
虽然这一代的Supra总在这儿那儿有一些缺陷和槽点，但是在能以6万美金这个堪称超高性价比的价格下买到一辆满血B58的后驱跑车来看，这些缺陷都似乎变得能接受无关紧要。相比于更便宜的86/BRZ，或是400Z之类，Supra的完成度惊人的高。尤其是考虑到价格和M240相差无几，而M240有整个2系来分摊车身研发成本，但Supra和Z4注定是小众车型，分摊到每辆车上的研发成本会远高于240。
丰田一直说自己Supra卖一辆亏一辆，也并不是全无道理。在这个价位，底子更好的赛道车不光是现在，以后也应该很难找了。再投入一辆车的成本用以改装，加上空力套件、更换悬挂、加强动力后圈速可以接近911 GT3RS，而这一代的GT3RS落地已经被卖上了35+万刀的天价，彻底超跑化。如果说JDM的核心精神是以下克上，那第五代Supra可以算是近些年来真正继承了JDM精神的续作，纵使它是一辆贴着丰田标、用着德国底盘、在奥地利生产、全球销售的混血儿，如果你能以北美市场的价格买到满血B58版本的话......等等，这难道是ADM？——丰富的后市场改装件，极度可靠，堪称当代2JZ的B58，使得你能用一小半的价钱获得到比自身定位高几个级别的圈速。
回到Supra本身，毕竟这是一辆丰田经销商卖出去的宝马，除非打算自己保养，或者有熟悉的维修店，长期持有的维保应该会成为一个比较头疼的问题。问了一圈这儿的宝马售后，明确除非VIN扫出来的品牌是宝马，否则无法进行任何维保工作。而丰田的策略是每一家店都会有一个受过丰田培训的技工，只有这个人才有权动Supra。还得考虑的是宝马作为豪华品牌，在维修和大保养之类需要花超过几个小时的活时都会提供免费代步车，一般都是5000Mile以下当年款的新车。而丰田则完全没有这个待遇，能帮你租一辆自费已经是仁至义尽了。不过考虑到这套动力系统非常成熟，找个德系专修的维修店应该也不是什么难事。
停在当年给S5拍照的地方，也给Supra拍一组一样的照片。一个是艳阳高照的初秋，另一个则是阴雨不断的初春。我买车的标准一直以来都非常统一，下限是要在停完后，走出停车场时会忍不住回头看一眼。拍照时候冒着雨，在这个角度仔仔细细的端详了好久，不由得感叹一句：跑车还是要配个大尾翼啊！
完
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发表于 2025-6-17 11:13
