[汽车] 送走了Type R，迎来了GR Yaris——暴力鸭

本帖最后由 pkpk1 于 2022-7-26 14:08 编辑 ===========前情提要=========== 在拥有Type R FK2，也就是俗称大飞度快6年后，我选择将其卖掉。 因为已经购入了一台G21 320d旅行作为家用车，Type R在后来已经很少开了，继续留一台四门的车似乎用途不够分明。 卖出的时间恰逢德国二手车开始大涨价，车商都抢着要，收车时候车商车况也不看，只看了下证件，当场转账拖车走人。 最终6年的残值率73%，对于一台陪伴着我下过多次纽北，学习了多种驾驶技巧的车来说，这个6年的贬值幅度简直可以说是白嫖。 卖出后其实也没有很明确下一台车的目标。GR Yaris虽有耳闻，但由于车源缺，没有开过也没什么关注。 直到我们车队种草王GT老板给带来了他们那边店里还有三个名额的消息，于是就这么订上了，剩余的名额也被车队其他成员一起瓜分了。 时值德国冬季疫情顶峰时期，订车的所有流程都是电子邮件完成，没看过样车，没见过销售，就是讲求信任。（其实FK2也是这样买的） 原本合约上写明是要到2023年1月份才能给我交车，而且还不能确保一定能交车。反正我有车用，没交钱订车，所以根本不着急。 然而就是那么神奇，4月份的时候销售就通知我可能6、7月份车就要到了，然后6月1日准时给我发邮件说车刚到店里卸货，可以提车了。 就这样，直接转账交了钱，销售把车的资料邮寄过来，我去办好上牌手续就准备去拿车了。 我这个配置在德国的官方标价是39040欧元（黑色车漆+高性能套件包），这里的价格是含税价。 销售在订车时候给予了微不足道的优惠，最后合同价为38250欧元。 所有价格加起来是： 38250 - 159（自己操作上牌，手续费减免）+ 539（一年保险，VK 300€ TK 300€）+ 27.6（上牌手续费）+ 12.8（自选牌照手续费）+ 263（每年的二氧化碳排放税） =38933.4欧元 按照发帖时汇率计算，折合这车落地所有费用加起来26.9万人民币。 看了下目前现车的价格普遍都是在45000欧附近。也就是说，如果空手套白狼，一转手就能赚个小7000欧。 提车很简单，没有什么花花绕，我更喜欢这种形式。 反正买这车懂的都懂，也不需要销售过多介绍。 不过可能这车是丰田的图腾，其他销售甚至都跑过来恭喜提车。 ==============分割线============== 帖子接下来主要分为三个部分 车辆展示 技术解析 使用感想 ==============先来看图============== 整体比例很紧凑 近看更有肌肉感 车身侧面并不低，毕竟不是硬邦邦的钢炮，WRC车型需要有一定悬架行程。 前脸侧面看起来很有立体感，有些人可能不喜欢复杂线条，我个人倒是喜欢的 正面看过去能看到外抛的宽体以及机盖上的隆起 图中间的这个口是刹车导风口，右边也有，但并了一个变速箱散热口，后面再用技术图展示。 1.6T的三缸机 G16E-GTS D-4ST双喷射，出来钢管的是高压，黑色橡胶管为低压。 对的没错，同样0W-20 拆开盖子后的全貌 进气盒子，这也要搞Logo，绝了 纯侧，矮矮的胖墩 尾部这个我是个人最喜欢的角度 因为能看到大幅度外抛的后翼子板 百看不厌 后视镜视角 前轮四活塞卡钳，双片式通风刹车碟 尺寸356x28mm 米其林PS4S 225/40 R18轮胎 BBS锻造轮圈，18x8J ET45 一个8.8kg MIJ 后轮为双活塞卡钳，手刹为盘中鼓形式，单片式刹车碟，尺寸297x18mm 轮胎轮圈规格和前轮一致 尾部饱满，真是好看 近点看这屁股是真的大，仿佛小SUV 尾箱很小，满打满算容积也不到300升 为了配重，电池后置 hmmm，用的还是这种“落后”电池，旁边的空位在日本高配车型上是有中冷水喷的储液壶。 欧洲这边可以自己加装，500欧左右 这里没写要求98，但说明书上写了98，加油盖盖子是无阻尼的薄铁皮 相当廉价，但可以忍 碳纤维的车顶有个贴纸大家都知道的，就即便是如此，也不能进洗车房洗车。 驾驶辅助系统的摄像头，这车居然有ACC+车道保持，虽然不咋好用就是了 侧窗玻璃为黄玻璃 主驾驶可以调高低，副驾驶不行，副驾仿佛在坐卡车 一张图包含了这台车的经典要素 操控 手动 四驱 刹车踏板设计时稍微往右边移动了，平时用脚面做跟趾很可以 但激烈驾驶做跟趾就比较难受了 好在有iMT自动补油，但精确度和速度，只能说，凑合能用，特别是低转速时 虽然丰田改进了设计，但手感并不如Type R那样铿锵有力，吸入感也很弱 欧版车总是对舒适性配置很看重，这车要方向盘加热干嘛？ 非常复古廉价的机械仪表，虽然这台车并不适合液晶表，但可以设计上做的更好看点 PS：这个压力表来自于一个真正的气压计，并非模型算出来的 比如GRMN 版本的这个表盘就要好看不少 胎压监测，当然胎温也有，就是不给显示 小细节：中间的车也换成了GR Yaris，细节满分。 大众在高8R上都只是用的普通高尔夫的图片，简直无语。 Sport模式的变化 Track模式 Track+短按一下ESP按钮进入专家模式，ESP 90%关闭 驾驶辅助辅助系统自动全关，非常赞 ESP 长按之后才会全关 好看的角度 丰田的荣光？ ===========技术解析=========== 发动机代号：G16E-GTS，是一款几乎推到重新来过的发动机 这车的发动机的目标很明确，作为WRC 2组别赛车的发动机，需要遵守RC2（R5）规则 在这个规则内，丰田订立的开发目标是两个：尽可能大的动力和尽可能快的油门响应，当然，减重也是非常重要的。 下面就是这台发动机的技术参数 3缸，1.62升排量。 这种非整数的排量数一看就不是如今到处都是的模块化成本妥协产物，而是根据具体优化结果后做的调整。 实际也能看到，虽然这台发动机的确是基于TNGA平台 1.5 M15A发动机上修改而来的，但缸径和行程从原本的80.5 x 97.6修改到了87.5 x 89.7，这种两者同时改变的做法如今并不多见。 上图可以看到丰田专门为这台机投入了非常多研究，以求最佳动力性。 那为什么选3缸？ 因为3缸相对4缸在气缸扫气方面有明显优势 例如下图在2000rpm 进排气门重叠的阶段，4缸机的排气压是大于进气压力的，也就是说，气缸内的扫气受阻 而3缸机在这个阶段则是有一个进气压力高于排气压力的阶段，这个阶段有助于扫清气缸内的高温废气 这样在下一个燃烧循环能进行更充分和快速的燃烧，从而提升响应。 至于NVH？？？没NVH啥事，因为人家的重点根本不在这。 实话实说，的确实际开起来，在1500rpm以下抖动和振动都挺明显的，从家用车消费者的角度来看，甚至是不能接受的程度。 所以丰田可能也知道这个问题，车上的换挡提示器，最少也要让转速上升到2300rpm才提示升档，一般都在2500rpm才提示，降档则会在1400rpm左右提示降档，毕竟怠速也才1000rpm。换话来说就是尽量用高转速掩盖3缸机的不足。 涡轮除了使用滚珠轴承以外还加入了废气阀常闭控制策略，并不是其他车辆的常开策略。 也就是说，当松开油门的时候，涡轮的废气阀是一直关闭的，排气（无能量）都会经过涡轮走，让涡轮保持一个相对较高的转速，当下次踩油门的时候，涡轮的压力建立要快不少。这也是提高响应的主要手段。实际开起来，的确非常灵敏，但大油门开度偶尔会出现压力超调的情况，导致Tip in顿挫，但无所谓了，忍了！ 在这个级别的车里塞入一台261马力的发动机，其发热能力也是可想而知的大。 数据显示，相对于普通的1.5NA发动机，这台G16E-GTS发动机需要至少两倍的散热能力才能保持持续的良好工作 但同时受限于GA-B平台狭小的空间，只能采取缩减空调散热器让位中冷器以及增大水箱散热器散热面积27%的方法来保证散热。 坏处就是空调不给力，提车当天气温才25度左右，阳光明媚，20度Auto空调没开一会儿就已经流汗不止了。 除了发动机散热，变速箱也得散热，就在左边刹车通风口的旁边，丰田就给专门弄了一个吹变速箱的风道 与此同时为了让这个风更有效带走热量，丰田还在变速箱壳体上对应空气流动铸造出了散热鳍片 最终得到的结果就是，在鳍片和专属风道的共同作用下，变速箱的散热能力提升了28%，设计目标只需要提升24%即可满足长期稳定极端情况下的运行。 有些人可能会问，为什么这里不用独立的油冷，哪怕是热交换器与发动机水路连接也不错。 丰田的考虑是： 这台车本身很轻，对重量很敏感，油冷带来的额外油液，散热器，油泵等都会增加重量 此外这个平台的前部空间很小，无法合理放置油冷，所以才采用风冷策略。 机舱内往下看能看得到变速箱上有明显突出的鳍片 对于我个人而言，JDM车型里最“烂仔”的技术莫过于中冷水喷，比如STI的Spec车型上就有。 自然GR Yaris也少不了，很可惜，这个配置只有在日规首发版上才有，欧版一概欠奉，但不妨碍我们看看这个老旧的技术GR Yaris的效果 前喷水固定在牌照框后面，喷射间隔为5秒一次，每次5秒，喷150秒后停止，水壶容量为3.7升 这里有个小细节是，喷嘴的朝向其实都是朝着中冷器的高温进气侧喷射的，并不是垂直喷向中冷器，这样水有更长更广的吸热时间，带走热量 在全油门的情况下，带水喷的最多能比不带水喷能让进气温度降低25度之多，已经非常夸张了。 作为性能取向的车型，动力和轻量化两手都要抓， 车身自然是轻量化的下手目标。 大家都知道的碳纤维车顶是采用SMC工艺而非常见的RMT工艺制成的，相对于普通的钢制车顶，减重幅度为5kg 除此之外，车辆的“两门两盖”也均为铝合金材质，并能在安全相关位置采用了高强度钢，在保证强度的同时减轻钢材用量，进而减轻重量。 通过这些措施，车辆白车身减重为38kg。 这台车技术还有一个重点就是四驱系统，是的，就是那个可以手动调节前后比例的四驱系统 构造上它其实和普通的多片式离合器四驱并没有差别，都是用离合器片作为传递媒介，所以，按照SAE的定义，他并不是全时四驱，只能算适时四驱。 然而，它和普通的适时四驱有两个主要的区别，一个是前轴进行了加速，二是大幅度增加了离合器片数 前者是通过前PTU和后RDU之间的齿比不同，让多片离合器的前后轴转速出现转速差，其目的就是能让车辆在平地直线行驶的时候也能向后轴输送超过50%的扭矩。 后者则是因四驱离合器常大幅度结合的缘故，为了提升耐用性而做的改进。 这个四驱模组由丰田旗下的JTEKT（捷太格）提供的，离合器片数大幅度增加到12片之余，上面的摩擦片还有覆盖有DLC材质。 当然了，前后轴的轮间之间还有托森B型LSD，键盘值可以说拉到满！！ 悬架方面由于Yaris基本车型的后轴只有扭力梁构型，所以必然是难以满足严苛的动态要求以及四驱系统的布置。 所以丰田从GA-C平台上，也就是CH-R，卡罗拉这些车型上借来了独立后悬架，然后进行了修改。 下图的黄色部分就是针对GR Yaris进行过优化的地方。 原始设定下，前-1.4°后-1.9°Camber的取值不可谓不激进。 此外，普通版和赛道版（在欧洲叫性能包）在悬架的设定上也有区别，上面表格里有，就不叙述了。 ===========感想=========== 说完那么多，究竟开起来如何呢？（目前仅开了1000多公里，包含高速，国道，市区以及山路激烈驾驶） 首先先说说问题 网上所吐槽的问题： 虽然之前很多人吐槽过坐姿高的问题，心里也有准备，但坐上去之后才真正感觉到问题的突出，好在调到最低之后，坐姿对176cm的我来说刚刚合适，不算低，但也没啥问题，属于能接受的范畴。 另一个网上大多人所吐槽的就是后视镜位置低，的确有点低，但其实由于FK2那里也是一大坨，后视镜同样不高，已经习惯了。对我来说也不是什么问题。 从眼睛位置看过去的视角，的确后视镜低，但Type R也类似，习惯了。 我觉得有问题的地方： 变速箱快速松离合的时候容易出现金属声，就是那种齿轮在间隙之间晃荡声音。但它又并不来源于此，因为挡在挡位中行驶松踩油门载荷转移时并没有这个声音，它仅出现在挡位重新接合的时候。 日版有的HUD，JBL音响，导航，盲区监控，水喷，一概没有，就连倒车雷达也没有，只有一个分辨率上古世纪的，连标线都不会动的倒车影像。 方向盘轻微歪。不过最近几年，我开过的所有车，90%的车都有这个方向盘歪的问题，无论是测试车媒体车还是商品车，也不是知道是什么原因让这几年的车都出现了这个问题。 现在该说惊喜了 在驾驶性上，发动机响应和动力持续性绝佳： 1.6T，3缸，261马力，四驱车。这种组合听起来就是一种涡轮迟滞很大的车。 实际上开起来并不是。之前那台FK2就是涡轮迟滞较为明显的车，红绿灯起步不仅干不过1.4TDI的Polo，低转速下全油门加速等半天才来真正的加速度。 然而GR Yaris除了在1500rpm以下的转速外，其余转速区域都能给你带来极为迅速的动力响应，从车上的真涡轮压力计可以看到，从自吸的负压到0气压再到正压的阶段，指针的摆动速度衔接其实是非常流畅的，没有出现增压阶段速度断层的情况。 而在德国无限速高速上疾驰的时候，高转速的动力可以延绵不绝到红线区域，没有FK2 Type R的那种到后段就“萎”了的感觉。虽然官方给出的最大功率只是一个点，在6500rpm。但从网络上大家的Dyno图来看，基本上从6000rpm往后是一个相对平稳的功率平台。 高速加速能力非常优秀，可惜由于怕四驱系统过热，限速230，解除限速可以跑250+。 在操控性上，底盘整体协同合作相当和谐： GR Yaris的悬架和底盘设定我用一个可能不太恰当的词来形容就是以柔克刚。 它并没有现在其他小钢炮的高科技，既没有CDC，也没有什么主动防倾杆，更是没有主动转向系。 它就是非常传统的用来自KYB减振筒搭配正常的线性弹簧，最后出来的结果却非常优秀，我甚至觉得底盘的整体协同调校是这台车精髓之一。 虽然这个“味”并不一定适合所有人，例如不少欧洲车主拿到手后就马上改了悬架，换成更赛道竞技的型号，甚至EVO的一个编辑在购入后不久便卖出了，原因就是接受不了侧倾。 我个人觉得，恰恰是有侧倾才是车与驾驶者的真实沟通，前提是，这个侧倾能真实反映车辆的动态。 例如我开过的各种欧系钢炮里，特别是高尔夫GTI，R这种车型，纵使有CDC，有更硬的防倾杆之类的加持，总会在某个时候车身侧倾会先来得很快，车辆会“跪”下去后才被支撑住，或在入弯中，或在高速上，或在加减速转换之时，这种不线性的突变，会让人很没底，不知道车子在什么时候会出现突然的跪姿。 所以解决方法就是尽可能增加弹簧刚性，增大防倾杆刚性，增大减振器阻尼等等，换来的就是日常越来越差的驾乘感受。 而在GR Yaris上，它的侧倾来得非常线性又可预测，无论是在什么速度下，或快或慢，车辆侧倾量总会和方向盘的转角成比例，侧倾的速度也是几乎恒定的，并没有那种突然“跪”下去的动态。你能知道，继续打方向盘下去，车身接下来的动态会是如何。特别是左右连续弯，虽然车身有侧倾，但每次都不会拖泥带水有额外晃动，也不会有响应延迟的脱节，都是一下子就能完成“换边”动作，和驾驶员的节奏相当契合，就是像有个无形的大手在帮你调控控制车身的动态幅度，方向盘完成换向后，车身也换成了侧倾的切换。 当然这里有车身重量的优势，Sportauto实测满油无驾驶员的车重为1295kg，的确这对于一台四驱车来说，真的很轻了。 另一个让我惊喜的点是悬架对颠簸路面的处理。从法兰克福提车回来之后为了尽可能磨合车辆，回程我选择走山路，就在多弯的山路上，由于感受到了上面所说的动态之妙，就忍不住地开得稍快了点，而此时前方突然遇到一大片颠簸已经来不及减速，不过悬架“嗖”一下就掠过去了，显得非常从容，我甚至都没反应过来是怎么回事。如果是Type R FK2走同样的路就已经车身出现各种晃动了。而且不仅在直线上，甚至在弯中，悬架已经被压缩/拉伸了，遇到类似的凹凸不平，悬架依然能轻松化解，不会对车身动态产生什么影响，相当奇妙。 其余想法： 齿比完全是性能取向，120km/h，3000rpm， 6500rpm最高功率点可到260km/h 好久不手洗了，可惜没办法。 好在车小，不费什么力 好看的角度，明显看到宽体 停在地库里，似乎比旁边的高尔夫旅还要大一圈 一台家用，一台玩乐，目前完美 总的来说，GR Yaris给我带来了和之前所有欧系钢炮车型都不一样的体验。我想了下，大概可能是目前钢炮车型过于追求大而全的缘故，既要有良好的日用性，又要有足够的性能，这样车上的高科技越加越多，车也越造越大，以至于越来越“偏离”传统性能车的路线。 GR Yaris是属于老式JDM的那种不完美设定。虽然它有各种各样的不好，但总有让人着迷的优点，好到足以让人忍受它的不足。 不过这样的设计思想注定让它的受众更小，更不被普通消费者接受。 就像我身处大众老巢狼堡附近的一个城市，这里FK2、FK8的Type R，WRX STI都能见到，而从GR Yaris发售至今，除了我这台，一台都没见过。 所以还是很庆幸，丰田能有决心造这么一台“不完美”的车，因为它可能真的不赚钱。

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yishuang62	+ 10
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spectrumzhang	+ 10
sunjun5	+ 20

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