本帖最后由 imtida 于 2025-6-11 22:30 编辑
驭风之矛：SEKA Spear RDC如何重新定义国产公路车天花板？
——SEKA Spear RDC公路车评测报告
继SEKA品牌旗下的Exceed RDC公路车架在2021年面市即广受好评之后，经过三年的精心研发与沉淀，他们于2024年4月推出了全新的旗舰款Spear RDC公路车架。此款车架主打“全能竞赛”市场定位，集轻量化、气动优化与高刚性重量比设计于一身。
作为三年来始终信赖Exceed RDC的老车主，这款全新设计的产品一经亮相便迅速吸引了我的目光。其独特的“Wind Eyes”风眼设计大胆且前卫，经过国际知名风洞测试中心的严格验证，令人对这款车架的性能充满期待。另外SEKA品牌率先公开Spear产品设计手册，以白皮书的方式将产品的设计理念与性能参数坦诚地呈现给潜在用户，至今仍被众多国产新锐品牌效仿。
经过焦急的等待，我订购的Spear RDC暗银涂装终于到了我的手里。开箱的那一刻总是非常惊艳。车身漆面从银色车头渐变至黑色车尾，宛如液态金属般充满动感。纤细的车身管型预示了其轻盈的整车重量，而经过气动优化的Kamm-tail管型设计则暗示了它并非仅是爬坡利器，平路行驶同样能展现出强劲实力。我选择的这台Spear RDC依旧是L码，与上一台Exceed RDC保持一致。根据Fitting数据可以轻松做到不留任何垫圈的STS（Slam That Stem）设定。
闲言少叙，让我们直接进入拆箱称重环节。装新车必须具备仪式感，而这个仪式的核心环节便是对这台车的所有零部件进行精确称重，也是让大家看下Spear RDC车架组的真实重量。
单车架不带金属件重量为835克，对于一台L码带涂装的车架来说已经是非常轻量化了，较之前Exceed RDC L码的914克减重79克。
没有截管的L码前叉重量为397克，与车架一同发售的395x110尺码的Rapier一体把带走线内管的重量是346克，L码座管重量是98克。
前叉截掉的舵管为24克，座管截掉了17克，所以剩下的前叉重量是373克，座管为81克。
桶轴杆53克，吊芯29克，座管夹头50克。其他配件的重量如下图所示。这些配件均采用了轻量化设计，握在手中即可感受到其精良的质量与卓越的做工。SEKA品牌承袭了其独特的小众精品路线，在细节处理上依然展现出高品质的水准，极大地满足了客户的情感价值需求。
这次SEKA发售的Spear车架组甚至包括了两个气动水壶架，通过填充水壶与车架之间的空隙来进一步降低整车系统的风阻系数。尽管这两款水壶架的重量相较于超轻水壶架略显增加，但它们为用户提供了更为丰富的选择空间。
在技师装车之前，我完整地记录下了Spear RDC这款车型独特的灵魂设计——“Wind Eyes”风眼结构。稍后，我将深入剖析这一设计。经过我半年多的骑行测试，我可以明确地在这里表示，这个设计极具实用价值，而且其功效不仅限于降低风阻。
忙碌了大半天，技师终于把我的新车Spear RDC安装完成了。整车重量6.59公斤，而且尚未经过轻量化改造。整车详细配置如下：
1.SEKA Spear RDC暗银车架组L码
2.Shimano Dura Ace R9270电子变速套件（除牙盘和飞轮）
3.迈金EXAR DB405 Ultra轮组
4.Cybrei赛博GP-3 52-36盘片172.5mm曲柄带功率计
5.Sixweel 12速11-30飞轮
6.Cadex AMP坐垫
7.Speedplay Zero锁踏改钛合金版本
8.马牌GrandPrix 5000 28c开口外胎
9.迈金EXAR TPU内胎
新车落地熠熠生辉，在此，我必须衷心感谢沈阳骑士单车社的鼎力相助。我与店主结识多年，他精湛的技术以及对骑行深刻的理解，堪称沈阳车店中的顶尖水准，实属Tier 0级的存在。
带着新车去拍写真一直都是非常享受的事。先看看左右两侧的正视图。SEKA的logo依旧保持着低调风格。后期，我在某宝上购买了自定义贴纸，如下图所示，使其变得更为醒目。
首批发售的Spear涂装中暗银是一个独特的存在。有别于限量的羽黑和光谱，量产发布的暗银涂装是摆在发布会门口，让所有媒体和经销商第一眼就看到的产品涂装。也是印在Spear产品开发手册上讲解设计理念的涂装。可以看出SEKA品牌对于这个涂装的用心程度丝毫不低于两款限量涂装，更是在国外骑友圈获得一致好评。更有车友将其誉为“液态金属银”，宛如《终结者》电影中那般科幻的液态金属感。
上图来自于前荷兰职业车手，现职业摄影师兼专栏作者Leon van Bon写的Spear RDC测试文章。他的对Spear RDC暗银涂装的评价是“如标枪般飞驰”，“我对这台车的颜值毫无抵抗力”。
从后方视角观察，Spear RDC的核心气动设计——Wind Eyes风眼造型清晰可见。和传统后叉与车架立管的连接方式不同，Spear创新性地采用了两个分体式三角设计，将传统的后叉粘贴结构拆解为上下两片连接，与车架立管共同构成两个三角形。我会在这篇文章的最后分析这种设计的优点。
Spear车头部分沿袭了Exceed的加深Kammtail气动管型设计，并同样采用了微沙漏型的头管，有效减少了头管部分的投影面积，从而降低风阻。前叉设计上尽量拉大了与轮组的间距，这样不仅增加了胎容量，还能减少轮组周围的扰流影响。目前，28c外胎已成为入门级选择，而许多真空胎用户及职业车队已逐步过渡到30c宽度的轮胎。增大的胎容量有助于降低整车系统的滚动阻力，进一步提升骑行舒适性。
前叉两侧均增设了“小耳朵”设计，这在最新发布的气动型公路车上颇为常见，能有效整流前叉底部及花鼓附近的气流。桶轴螺母的修饰盖板与前叉底部“小耳朵”外形完美契合，看起来精致又美观。
这次发布的Spear附带了SEKA开发的全新一代全内走线一体把Rapier，外观上相对于Exceed的一体把更加纤细扁平。SEKA的产品手册表示新的一体把较Exceed第一代一体把迎风面积降低了17%之多。上窄下宽的设计也让车手在骑行中下把位摇车手感更加舒适。整体观感非常精致。
我这款一体把是上把位395mm的规格，下把位则是420mm宽度。原厂一共提供了19种长度与宽度的规格组合，相信能满足绝大部分消费者的需求。
下管五通处标注了车架的尺码，以及Spear这款车架的另外两个设计理念：“TOP”True One Piece全一体成型车架技术，和Functional Geometry System非线性几何。
这款Spear车架与之前的Exceed车架使用的T47五通不同，改为使用BSA规格的螺纹五通，在保证刚性需求的同时缩小五通口径，来减少五通区域的碳纤维材料用量，实现减重目标。我在这里使用的是HSCER出品的DUB-BSA陶瓷中轴。之前用了很多这个品牌的产品，一直都很稳定。
我在这台车上安装的牙盘组是国产品牌Cybrei的产品。这款GP-3曲柄可以查看我之前的评测文章《CYBERI GP-3公路车碳纤维曲柄使用报告》。
这款Cybrei碳铝混合盘片是他们的新产品，52-36牙盘重量为134克。经过我长期的实践体验，这套盘片的变速性能极为出色，是我骑行公路车以来所遇变速流畅度最佳的配置，完全能与禧玛诺原厂的Dura Ace、Ultegra盘片相媲美。
下面是更多的SEKA Spear RDC的细节图。可以看到这台车不仅整体上设计优秀，细节上依旧有丰富的小心思。平时不经意间注意到，可以提供给车主更多的情绪价值。比如各处小零件的Spear产品logo，以及很多要求扭力的部位都会印上对应的扭力值要求。座管也贴心的印了黑色字体的刻度线，方便车友调整座垫高度。
最后奉上几张最新状态的Spear RDC的照片。在这之后我将Rapier一体把更换为EXS的375mm宽度一体把，更符合我骑行的姿态。同时我也更换了迈金更高框的DB508 Ultra来提高平路和起伏路的巡航速度。牙盘换成了迈金新款的TEO曲柄搭配P515功率计。总之，折腾就是乐趣。
写在最后的一些技术分析。
在公路车设计领域，长久以来存在一个“不可能三角”，即气动性、轻量化和刚性三者难以同时完美兼顾。若追求轻量化和刚性，气动性必将有所牺牲，如初代Supersix便是例证。反之，若强调气动性和刚性，轻量化则难以达成，Systemsix便是典型。然而，近年来随着CFD设计软件的进步及材料学领域的突破，市场上已涌现出一些能够在一定程度上平衡这三要素的车架，例如Tarmac SL8、第8代Madone以及第4代Supersix。SEKA Spear也跻身于这些全能车架之列，成功实现了“One to Rule Them All”的理念，即“一即是全”。
首先是气动性方面，“Wind Eyes”风眼设计是整车的灵魂。当传统的后叉拆解为上下两片，形成两个独立的三角形时，这种“开孔”设计能够平顺车手双腿踩踏所产生的空气扰流，使气流更为顺畅地通过车手与公路车组成的整体系统，从而系统性地降低风阻。
通过CFD综合模拟分析，“Wind Eyes”风眼设计可以为Spear车架组在40km/h的相对风速中，降低2.66w的风阻。简单地说就是，当你以30km/h的速度骑行在10km/h的2级逆风中时，你又可以节省2.66w。在现实环境中这是非常常见的情景。
关于CFD设计的方案能否有效降低风阻这点，SEKA官方特别联系了英国著名的Aerocoach团队进行合作，携带了三台不同的公路车前往英国的银石运动工程实验室（Silverstone Sports Engineering Hub）开展了风洞测试，以验证采用CFD流体力学软件设计的Spear整车实际气动效果。Aerocoach作为自行车行业内资深的空气动力学专家团队，积累了丰富的空气动力学研究经验和海量数据。而Silverstone则是全球为数不多的专为自行车空气动力学测试研究打造的专业风洞场地。这两者在业界均享有权威地位。
SEKA为Spear发布的产品手册中写到，Aerocoach分成了两种状态测试这台新车的气动性，使用半身假人的静态测试，以及有真人踩踏的动态测试。作为对比，SEKA还带了另外三台公路车，自家的Exceed RDC，捷安特的TCR Adv SL和闪电的S-works Tarmac SL8。三台测试车除了使用了各自配套的一体把以外，所有配件都做到了统一，避免因为配件不同造成的数据偏差。测试结果具体数值都公开在了产品手册中，供消费者查阅。
Aerocoach的研究结果显示，在使用半身假人进行测试时，SEKA Exceed展现出了最佳的气动性能（如上图所示）。而在真人踩踏测试中，Spear在0度角逆风条件下与闪电的SL8并列，表现出最优的空气动力学特性。随着偏角的增加，即在面对侧风的情况下，Spear的优势逐渐凸显，具体数据如下图所示。
对于人+车这个整体系统而言，在40km/h的相对风速下，Spear相较于Exceed能够节省6瓦的功率。这个结果也让Aerocoach团队表示惊讶。不仅仅是Wind Eyes风眼系统，Spear全车各部位的管型均是通过CFD软件逐步迭代设计而成，历经多次反复的气动优化，才最终呈现出我们眼前这一设计成果。该成果还经过了英国专业团队及风洞实验室的严格验证。不得不感叹，SEKA为Spear的研发投入了巨大的心血，并取得了显著的成效。截至本文成稿的2025年6月，已有若干其他品牌的类似产品面市，这从侧面印证了Spear车架气动性设计的卓越与成功。
关于Wind Eyes风眼系统还有另外两个优点，在这里简单叙述一下。将后叉连接处拆解为两个三角形结构，利用三角形的稳定性，就可以有效的提升结构强度。在同等强度要求下，也可以减少碳纤维的使用量，达到减重的效果。换而言之，这个结构更好的协调重量、刚性、强度这个不可能三角。其次，这种结构设计还增加了后叉连接处的形变量，能够更好地吸收路面震动，从而减轻车手在骑行过程中的疲劳感。根据SEKA官方进行的机台压力测试，Spear的后端垂直顺应性达到109 N/mm，比Exceed的测试结果好23%。
关于重量、刚性和强度这个不可能三角，SEKA也在Spear这款车架上给出了自己的答案。与常见的采用高模量T800、T1000材料不同，Spear选用的是6种特殊碳纤维材料，包括TeXtreme、三菱24T、30T、40T、沥青基PITCH 65T和PITCH 80T，经过37次的反复迭代测试才最后敲定方案。通过这6种碳纤维材料制成350片不同的碳纤维布，最后堆叠成了一台Spear车架。最终得到的设计方案，同尺码无涂装的Spear RDC车架较Exceed RDC车架减重90g，刚性重量比提高了14.5%。
Spear生产端采用最新的全一体成型工艺。与传统工艺分别生产不同管件再进行胶合拼接的方式相比，一体成型技术仅需一个模具即可塑造出完整的车架。由于省去了零部件的胶合环节，车架的整体强度显著增强。此外因为减少了胶合部分碳纤维材料的重叠，Spear不同尺码车架重量平均减轻了25g。
另外说一下尺码选择。Spear车架在设计之初就考虑到之前消费者购买Exceed车架遇到的尺码选择问题。由于Exceed设计的时候考虑到大多数人不需要特别激进的车架几何，导致一些高水平的竞技爱好者反而认为Exceed车架几何过于休闲。因此Spear特别增加了两个竞技几何MR和LR，做成了5+2共7个尺码，以适应不同的骑行风格。这也就是之前提到的Functional Geometry System非线性几何。MR与LR尺码相对M与L码都降低了车头堆高，加长了前伸量，更符合高水平竞技车手的需求。当然对于我这种休闲骑爱好者，还是普通的休闲几何更适合我。 最后上点干货，是我在日常骑行中使用SEKA Spear RDC公路车刷新的个人最佳成绩。
这个赛段是我个人单飞刷新了后面2~9名组队的赛段纪录。虽然是下坡赛段，不过之间穿插着若干短陡坡，单飞的话非常考验装备的气动性和个人无氧储备。
这是个纯平路赛段，经常有人组队前来刷速度。我还是一个人单飞刷新的个人PB。
这是个缓上接短陡坡赛段，目前2~5名联手组队还是没有超越我。
不得不说，SEKA Spear RDC是我目前最为钟爱的公路车。其车身轻盈且极具灵活性，骑行体验宛如一柄长枪般灵动自如。这一切得益于车架的精妙设计与材料学的优化，使得整体性能令人极为满意，堪称国产公路车领域的新标杆。其发布的白皮书般的Spear产品手册，不仅在国内车友中广受认可，更成功打入欧美公路车圈，引发了广泛的讨论，销量在国外市场也稳步攀升。如果你渴望拥有一台高性能且高颜值的国产公路车，SEKA Spear RDC无疑是你不容错过的选择。
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发表于 2025-6-11 16:21
